Voor het college van Vlaardingen is, na drie pagina's argumenten, de conclusie duidelijk: "de A4 is niet de beste oplossing voor het verkeersprobleem in Zuid-Holland en levert daar zelfs geen positieve bijdrage aan".

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Vlaardingen, 14 juni 2006

 
Geachte mevrouw Peijs,

Op 12 mei heeft u een brief aan de Tweede Kamer gezonden, met daarin de mededeling dat u ervoor kiest om de A4 en het meest milieuvriendelijke alternatief verder uit te werken. Dit besluit is gebaseerd op de trajectnota/MER eerste fase.
In uw brief geeft u een aantal overwegingen, waarom de A4 de beste oplossing zou zijn.
Hieronder willen we kort ingaan op de door u aangegeven argumenten.

Verkeersintensiteiten
In uw brief wordt niet ingegaan op de verkeersintensiteiten zoals die door Rijkswaterstaat zijn berekend bij aanleg van de verschillende alternatieven. Uit de verkeersgegevens die ten grondslag liggen aan de trajectnota trekken wij de volgende conclusies:
1. De A4 geeft geen verbetering van de situatie bij Overschie t.0.v. 2002. Het probleem daar wordt niet opgelost.
2. Bij aanleg van de A4 neemt het verkeer tussen Delft en Delft-Noord toe met 15,5% t.0.v. 2002. De nu reeds bestaande files daar worden erger.
3. Bij aanleg van de A4 wordt de intensiteit tussen Kleinpolderplein en Crooswijk 20,5% hoger ten opzichte van 2002, net zoveel als bij de referentiesituatie.
4. Aanleg van de A13lA16, gecombineerd met verbreding van de A13 levert bij Overschie een vermindering op van 9,3 % t.0.v. 2002, een lichte verbetering.
5. De A1 3lA16 met verbrede A1 3 levert bij Delft Noord een kleine verbetering op. De totale intensiteit neemt flink (57,9%) toe, maar ook het aantal rijstroken. Per rijstrook neemt de intensiteit 5,3% af t.o.v. 2002. Gevolg van de toenemende intensiteit zal we1 zijn dat knooppunt Ypenburg aangepast moet worden.

Omdat bekend was dat de intensiteit op de A1 3 bij Overschie niet verbetert door aanleg van de A4, en de intensiteit op de A20 bij Crooswijk 20,5% toeneemt, heeft Rijkswaterstaat een startnotitie A13lA16 uitgebracht. Hierin schrijft RWS dat de A13lA16 noodzakelijk is om de problemen op de A20 bij aanleg van de A4 op te lossen. De route tussen Hoek van Holland en Gouda zou anders geblokkeerd raken.
Aanleg van de A1 3lA16 samen met de A4 heeft tot gevolg dat de intensiteit op de A1 3 met 23% toeneemt. Daarom zou de A13 dan verbreed moeten worden. Dat betekent dan weer dat Ypenburg aangepast moet worden en mogelijk zelfs het Prins Clausplein. Die hele keten van ingrepen is geraamd op ca € 3 miljard, met een groot aantal onzekerheden die de kosten nog kunnen opdrijven.

Nieuw verkeersmodel
De verkeersberekeningen zijn tot nu toe gemaakt met het Zuidvleugelmodel, dat is ontwikkeld voor de Zuidvleugel van de Randstad. lnmiddels is een verbeterd model beschikbaar, het Nieuw Regionaal Model. Dit geldt voor heel Nederland. De vervolgstudies zullen met het NRM worden uitgevoerd. Bij de bespreking op 30 mei van de eerste nieuwe verkeersgegevens volgens het NRM-model kwam naar voren dat de A4 de A1 3 erg weinig ontlast. Meer verkeer blijft op de A1 3 dan bleek uit de berekeningen het eerder gebruikte Zuidvleugelmodel. De A4 biedt dus weinig oplossing voor de A13.
Opvallend was verder dat in het NRM de oeverkruisingen Beneluxtunnel en van Brienenoordbrug overbelast raken. Dat was bij de eerdere modelstudie niet het geval. Kortom, toch we1 vrij wezenlijk andere gegevens voor de spits. Bij Rijkswaterstaat is daarom door verschillende betrokken partijen de vraag neergelegd om alle verkeersberekeningen te herzien met de nieuwste gegevens, zodat ook de aansluiting met de vervolgstudies naadloos kan verlopen.

Reistijden
Als een van de argumenten voor het aanleggen van de A4 noemt u dat de reistijd tussen Den Haag en Rotterdam afneemt.
In de reistijdberekening wordt de gemiddelde reistijd berekend van beide rijrichtingen samen. Dat betekent dat een file de ene kant op, gecompenseerd wordt door doorstromend verkeer de andere kant op. Met name op de A1 3 is dat het geval. Daar staat in de ochtendspits een file richting Den Haag terwijl het verkeer richting Rotterdam doorstroomt. En in de avondspits andersom.
Uit de berekeningen van Rijkswaterstaat komen de volgende gegevens:
• De reistijd tussen Prins Clausplein en Beneluxster gaat bij aanleg
   van de A4 van 31 naar 22 minuten via de A1 3.
• En van 31 naar 20 minuten via de A4,
• Bij aanleg van de verbrede A13 + A13lA16 van 31 naar 24 minuten.
Het verschil is dus 2 minuten in de spits in het voordeel van de A4.
Wat niet vermeld wordt is dat de verkeersintensiteiten op de A1 3 ondanks de aanleg van de A4 nog steeds enorm toenemen, van 161.000 motorvoertuigen per etmaal in 2002 naar 186.000 in 2020. Dat betekent dat de huidige files op de A13 nog toenemen. Ook op de A4 zullen files ontstaan, omdat de weg met 2x2 rijstroken wordt aangelegd. Dit blijkt ook uit de berekeningen van Rijkswaterstaat voor de verhouding tussen verkeersintensiteit en capaciteit van de weg. Voor de A4 is die verhouding matig tot slecht. Dat betekent: grote kans op filevorming.
Het is daarom onwaarschijnlijk dat de reistijd in 2020 zal afnemen ten opzichte van de huidige situatie.

Bereikbaarheid
De A4 Delft-Schiedam verbetert volgens uw brief de bereikbaarheid op het onderliggende wegennet. Er is minder sluipverkeer. Het alternatief A4 scoort ook hierop duidelijk beter dan de andere alternatieven. In de trajectnota is hierover echter niks te vinden. De sluipverkeer werende maatregelen gaan in juni 2006 in werking, onafhankelijk van het aanleggen van de A4. In de verkeersberekeningen is hiermee nog geen rekening gehouden. Het zou logisch zijn de situatie van eind 2006 te vergelijken met de aanleg van de A4, om te zien of de A4 nog iets toevoegt aan de sluipverkeer werende maatregelen.

Daarnaast is onderzocht hoe de verkeersafwikkeling op de nieuwe infrastructuur is.

• De verhouding tussen intensiteit en capaciteit op de A4 is
   matig tot zeer slecht, dus flinke kans op filevorming.
• Op de verbrede A1 3 is de verhouding matig tot goed, dus
   geringe kans op file.
• Op de A13lA16 is de verhouding goed, dus geen file.
Deze resultaten zijn door u niet vermeld in de brief.
Door RWS is berekend hoeveel voertuigkilometers op het netwerk worden afgelegd bij de verschillende varianten. Dat is een maat voor het functioneren en de effectiviteit van het netwerk. Hoe meer voertuigkilometers, des te beter de functionaliteit. Door de aanleg van de A4 neemt het aantal voertuigkilometers met 6% toe. Door aanleg van verbrede A1 3 met A1 3lA16 neemt het met 13% toe. Dit laatste netwerk functioneert dus beter.

Het aantal voertuigverliesuren, een maat voor de tijd dat iemand in de file staat, is ook berekend. Bij aanleg van de A4 neemt het aantal verliesuren af met 5%. Bij de A13 + A13lA16 neemt het aantal af met 14%.
Ook in dit opzicht scoort de A1 3 + A1 3lA16 variant beter.
Betrouwbaarheid van het netwerk U trekt de conclusie dat A4 Delft-Schiedam (met een volledig Kethelplein) het beste alternatief is voor de betrouwbaarheid van het wegennet omdat het een tweede, directe verbinding is tussen Rotterdam en Den Haag.
In de vergelijking is gekeken naar stremming op een van de verbindingen tussen Den Haag en Rotterdam en de gevolgen daarvan voor het functioneren van het netwerk. Zowel de A4 als de verbreding van de A1 3 zorgen voor een extra weg tussen Den Haag en Rotterdam. Bij verbreding van de A13 wordt die weg gesplitst in een hoofdbaan (2x2) en parallelbaan (2x3) met afslagen. Ook hier liggen dan twee snelwegen, vlak naast elkaar. De kans op "kijkers-file" bij een calamiteit op de andere baan is hier we1 aanwezig, waardoor de betrouwbaarheid van dit alternatief iets minder is. In uw interpretatie is de A1 3 een weg en scoort daardoor op dit aspect veel slechter dan de A4.

Leefbaarheid
De aanleg van de A4 Delft-Schiedam zorgt volgens berekeningen van Rijkswaterstaat voor een daling van het aantal leefbaarheidsknelpunten (lucht en geluid) langs de A1 3 en A20.
In de trajectnota worden geen aantallen genoemd en geen concrete cijfers over de toe- en afname op verschillende punten. Ook is niet aangegeven welke punten zijn onderzocht. Alles is uitsluitend gewaardeerd met + en - .
Overschrijding NOx jaargemiddelde (woningen) bij A4 ++ en bij A1 3 ++I+++.
Overschrijding NOx jaargemiddelde (hectaren) bij A4 - en bij A1 3 --
De berekeningen zijn uitgevoerd met de veronderstelling dat het verkeer goed doorstroomt, hetgeen niet het geval is, gezien verkeersintensiteiten en de IIC verhoudingen.
Bovendien is de berekening uitgevoerd met de CAR2 methode, die daarvoor niet geschikt is. Uit de achterliggende rapporten blijkt dat geconcludeerd wordt dat in Vlaardingen en Schiedam slechts bij 10 woningen de normen worden overschreden. TNO kwam in 2003 met de juiste berekeningsmethodiek, zelfs met lagere verkeersintensiteiten, op een veel hoger aantal woningen (ca 1200) waarbij overschrijdingen van de norm plaatsvindt.

Adviescommissie IODS
In april 2005 heeft de Adviescommissie IODS aan u geadviseerd om de A4 in de tweede fase van de MER verder uit te werken. Dit advies is gebaseerd op de trajectnota van april 2005, die later door de Commissie MER als onvolledig en derhalve onbruikbaar voor het maken van een keuze is gekwalificeerd.
In hetzelfde advies geeft de Adviescommissie IODS aan de intentie te hebben om voor de zomer 2005 te komen tot een eerste aanzet voor een IODS-convenant. In dit convenant wil de Adviescommissie IODS overeenstemming met het Rijk bereiken over de uitgangspunten van het ontwerp van de A4 en de kwalitatieve inpassing.
De reden dat dit nog niet is gelukt is dat een week voor de gemeenteraadsverkiezingen geprobeerd is de gemeenten er mede verantwoordelijk voor te maken dat het plan binnen het taakstellend budget zou blijven. Voor de gemeenten telt voornamelijk de kwaliteit van het plan, het rijk is er verantwoordelijk voor dat daarvoor het noodzakelijke budget op tafel komt. Derhalve hebben de gemeenten geweigerd de overeenkomst te ondertekenen.

Tevens geeft u in uw brief aan met de verschillende belanghebbende partijen een gesprek te willen aangaan. Dat gesprek heeft inmiddels plaatsgevonden op 22 mei.
Wethouder Van der Velde heeft in dat gesprek het standpunt van de gemeente Vlaardingen overgebracht: Vlaardingen is tegen de aanleg van de A4. Mocht de weg er onverhoopt toch komen dan willen we hem niet horen, niet zien en niet ruiken. De IODS variant is voor Vlaardingen het minimum.

In de bespreking is door de wethouder ook naar voren gebracht dat de A4 geen oplossing biedt voor de milieuproblemen bij Overschie en dat de aanleg een vergelijkbaar probleem veroorzaakt voor de bewoners in Vlaardingen en Schiedam rond het Kethelplein. Dat probleem is door u onderkend. De garantie is gegeven dat de aanleg van de A4 zal voldoen aan de wettelijke normen voor luchtkwaliteit en geluidhinder. Het rijk zal hiervoor een oplossing moeten vinden.

Op basis van de bovenstaande argumenten, en dan met name de verkeersberekeningen, waar de overige argumenten en onderzoeken van zijn afgeleid, komen wij tot de conclusie dat de A4 niet de beste oplossing is voor het verkeersprobleem in Zuid-Holland en daar zelfs geen positieve bijdrage aan levert.
Wij verzoeken u dan ook uw standpunt te heroverwegen.


Hoogachtend,

Het college van burgemeester en wethouders van Vlaardingen
De secretaris,                      de burgemeester,