Vlaardings wethouder Oosterom heeft als trekker van het project ‘voorkeursbesluit Nieuwe Westelijke Oeververbinding’ namens de vijf betrokken gemeenten (Vlaardingen, Maassluis, Midden-Delfland, Schiedam en het deelgemeentebestuur Hoek van Holland) een advies geformuleerd.
Op donderdag 17 november heeft de Commissie Stad dit conceptadvies besproken.
De GroenLinks fractie was bijzonder tevreden over het conceptadvies! De heldere en duidelijke woorden laten geen ruimte voor een ander standpunt dan dat de Oranjetunnel veruit de voorkeur verdient.

Het conceptadvies, bestaande uit een brief (onderstaand) en de bijlage (zie download onderaan), zal a.s. donderdag 24 november in de raad behandeld worden. Nu al is duidelijk dat deze door een meerderheid zal worden aangenomen.

Het advies aan mevrouw Baljeu van de Stadsregio Rotterdam zal dan worden ingebracht in het gesprek met de betrokken minister. In december neemt de minister van Infrastructuur en Milieu een beslissing over de NWO.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

(Concept) Brief Stadsregio t.b.v. voorkeursbesluit Nieuwe Westelijke Oeververbinding
Colleges van burgemeester en wethouders van Vlaardingen, Maassluis, Midden-Delfland, Schiedam en het deelgemeentebestuur Hoek van Holland.

___________________________________________________________________________



Aan Stadsregio Rotterdam
t.a.v. mevrouw J. Baljeu

 
Onderwerp: advies over Nieuwe Westelijke Oeververbinding (NWO)

 
Geachte mevrouw Baljeu,

 
De gemeentebesturen van Vlaardingen, Maassluis, Midden-Delfland, Schiedam en het deelgemeentebestuur Hoek van Holland zijn van mening dat de Oranjetunnel structureel de beste (structuur)versterking is voor de Metropoolregio Rotterdam - Den Haag, zeker in combinatie met een te verlengen en te verbreden Veilingroute naar de A4 bij Den Haag.
In het kader van het project NWO dient de keuze op de Oranjetunnel te vallen.
Deze conclusie baseren wij, gezien het concept Hoofdrapport Plan MER en de nu bijna afgeronde brede verkenningsfase, op volgende overwegingen:

  • onze (politieke) wens de groene ruimte van het Midden Delfland in stand te houden als ‘groene long’ die niet alleen de leefbaarheid voor de inwoners van de regio versterkt, maar het vestigingsklimaat voor met name de Rotterdamse regio kwalitatief versterkt;
     
  • onze teleurstelling dat de afweging tussen Oranje- en Blankenburgtracé in de MIRTverkenning vanuit een zeer beperkte vraagstelling en veel te krappe onderzoeksscope is verricht die welhaast moét leiden tot een gunstigere beoordeling van de Blankenburgtunnel;
  • onze gerede twijfel of de Blankenburgtunnel daadwerkelijk een structurele oplossing biedt voor zowel de verkeerscirculatie op de Rotterdamse Ruit als voor de doorstroming op de A4-corridor;
     
  • onze teleurstelling dat de MIRT-verkenning weliswaar op grond van een breed participatieproces tot stand is gekomen, maar dat in dat proces geen recht is gedaan aan de uitgangspunten van de Commissie Elverding om door andere belanghebbende partners ingebrachte en breed gedragen (combinatie-) oplossingen in de verkenning te betrekken;
     
  • onze analyse van de (verkeers)studies en de gevolgen voor de Rotterdamse Ruit, de verkeersafwikkeling bij het Kethelplein, de aansluiting Vijfsluizen, de A20 Vlaardingen – Schiedam - Kleinpolderplein, het westelijk deel van de A15, de aan te leggen A4 Midden-Delfland en ook voor de ontsluiting van het Westland meer in het algemeen.

In de bijlage bij deze brief geven wij een meer inhoudelijke en gedetailleerde reactie op de diverse onderdelen van het toegezonden concept Hoofdrapport Plan MER.
Onze bestuurlijke standpunt vatten wij onderstaand in enkele punten samen.

 
1. Behoud van het Midden-Delflandgebied

De Aalkeetpolder tussen Vlaardingen en Maassluis is deel van het unieke Midden-Delflandgebied.
Uniek vanwege de natuurwaarden, variëteit, historische ontwikkeling (polderlandschap) en recreatieve waarde. In een dichtbevolkt land en regio waar leefbaarheid permanent onder druk staat, verdienen dit soort unieke gebieden het om ten principale beschermd te worden zoals in het verleden heel terecht ook met het Naardermeer is gebeurd.
De Reconstructiewet uit 1977 en de aanwijzing als rijksbufferzone hebben lang in de bescherming en ontwikkeling van Midden-Delfland voorzien. Met het aflopen van deze wet zijn met de oprichting van het Hof van Delfland en de vaststelling het Landschaps Ontwikkelings Perspectief door gemeenten, stadsregio en provincie doelgerichte pogingen gedaan dit gebied te beschermen. De waarde ervan wordt alom erkend.
De gemeenten rond het Midden-Delflandgebied hebben een opdracht zorgvuldig met dit gebied om te gaan en dit deel van de ‘groene long’ voor de meer dan 1 miljoen bewoners in de Metropoolregio Rotterdam - Den Haag optimaal open en toegankelijk te maken en te houden.
Daarbij gaat het niet alleen om het beoordelen van de directe effecten die een Blankenburg- of Oranjetunnel op het Midden-Delfland gebied kunnen hebben, maar ook om het inschatten van de vervolgeffecten die zo’n investering op wat langere termijn kan hebben in de vorm van mogelijk noodzakelijke nieuwe aansluitende investeringen.

Wij hebben geen enkele garantie dat bij de aanleg van een zware en ten opzichte van het gebied buitenproportionele infrastructuur als de Blankenburgtunnel het gebied kan worden ontzien.
De minister heeft, zowel tijdens bestuurlijke overleggen als in het concept Hoofdrapport Plan MER, ondubbelzinnig kenbaar gemaakt dat mitigerende maatregelen, toekomstige ontwikkelmogelijk-heden, inpassingsmaatregelen en eventuele aansluitingen op het onderliggende wegennet, niet in de projectscope zijn opgenomen en ook niet door het Rijk zullen worden gefinancierd.

Daarnaast hebben wij grote zorgen over de risico’s die een Blankenburgtunnel kan opleveren voor een wellicht noodzakelijke aanleg van een A24, met name door de consequenties van deze tunnel voor toekomstige verkeerssituaties op de A4 en A20 (zie inhoudelijke toelichting in de bijlage).
Wij vinden daarom dat een afweging tussen Blankenburg- en Oranjetunnel niet louter op verkeerskundige cijfers gebaseerd moet worden maar zeker ook op basis van principiële keuzes omtrent het voor de toekomst veiligstellen van kwalitatief heel belangrijke gebiedswaarden.

2. Voorsorteren op de Blankenburgtunnel, een proces met een tunnelvisie

De MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit en het gelijknamige Masterplan dat daaruit voortkwam hebben aannemelijk gemaakt dat een Nieuwe Westelijke Oeververbinding noodzakelijk is, gezien de bereikbaarheidsopgave voor de regio in de periode 2020-2040.
Wij onderschrijven deze conclusie nog steeds.

In het concept Hoofdrapport Plan MER is het doel van de Nieuwe Westelijke Oeververbinding echter de facto gereduceerd tot de vraag hoe met name de Beneluxcorridor kan worden ontlast.
Eerste consequentie van deze beperkte doelstelling is dat de Blankenburgtunnel wel beter moet scoren op het doelbereik. De tunnel die de minste omrijdtijd met zich meebrengt ten opzichte van de Beneluxcorridor is bij deze vraagstelling altijd de beste.
De tweede consequentie is dat de veranderingen in verkeersstromen als gevolg van de tunnel slechts als effect in de studies naar voren komen. Er vindt geen integrale beoordeling van de tunnelopties in het verkeerssysteem plaats terwijl het daar in het Masterplan Rotterdam Vooruit wel om ging.

Meerdere malen hebben wij de beperkte vraagstelling aan de orde gesteld en gepleit voor een verruiming van de scope van de MER studie.
Telkenmale is ons bezwaar van de hand gewezen zonder een motivatie die het onderliggende bewaar in onze optiek kon weerleggen.
Wij worden nu geacht te accepteren dat de Blankenburgtunnel de betere optie is voor de bereikbaarheid van de Rotterdamse regio, terwijl wij eigenlijk alleen weten dat de toekomstige file in de Beneluxtunnel het beste bestreden wordt met een Blankenburgtunnel.
Er is hier sprake van een grote omissie in de aanpak van de verkenning en dit is onvoldoende basis om een zo kostbaar en ingrijpend Tracébesluit op te baseren.
 

3. De Blankenburgtunnel en Oranjetunnel: verschillende functies

Uit alle rapporten, studies, meedenkavonden en discussies is duidelijk geworden dat de Oranjetunnel en de Blankenburgtunnel geheel verschillende functies en kwaliteiten hebben voor het verkeerssysteem in de Zuidvleugel.
De Blankenburgtunnel is in wezen niet meer dan een by-pass die de Beneluxcorridor enigermate ontlast maar verder ook vele nadelen op de omliggende hoofdinfrastructuur veroorzaakt.
De Oranjetunnel, met name in combinatie met een verlengde/verbrede Veilingroute, ontlast de Beneluxtunnel wat minder maar heeft elders op het hoofdwegennet in de regio, waar onder ook voor de Rotterdamse Ruit, vele voordelen en creëert bovendien een extra noord-zuid corridor naar Den Haag, Schiphol en Amsterdam.
Deze optie biedt naast deze structuurversterking van het hoofdwegennet ook veel ruimtelijke en economische ontwikkelingspotenties. De weergave en beoordeling van deze fundamenteel van elkaar verschillende tunnelkwaliteiten komt in het concept Hoofdrapport Plan MER onvoldoende uit de verf.
Daarmee wordt de beoordeling van de Oranjetunnel ernstig tekort gedaan.

De politieke discussie en de tunnelvergelijking zou zich moeten richten op een afweging tussen deze beide functies die iedere tunnel biedt.
Wij denken - op grond van het Masterplan Rotterdam Vooruit - dat het verkeersysteem een structurele versterking nodig heeft en dat dus de Oranjetunnel de beste papieren heeft.
Helaas heeft de minister zich niet op deze vraag willen richten waardoor een goede analyse van de toegevoegde waarde van beide tunnels ontbreekt.

 
4. Een “top down” georganiseerd proces

Het concept Hoofdrapport Plan MER is tot stand gekomen in een brede verkenningsfase volgens de Sneller & Beter aanpak zoals de Commissie Elverding die heeft voorgesteld.
Deze verkenning NWO is in opdracht van de minister echter onder grote tijdsdruk uitgevoerd met als consequentie dat door de Projectorganisatie NWO, en ook in het Regionaal Bestuurlijk Overleg, continu op zeer gespannen voet met de adviezen van de Commissie Elverding is gewerkt. Dit ondanks de medio 2010 door de Tweede Kamer aangenomen motie Dijksma waarin de minister nadrukkelijk werd gevraagd om een betere herstart van dit uitermate gevoelige proces.
Tot die betere herstart is het naar onze mening niet gekomen. Er is met de regio geen overleg gevoerd over de doelstellingen, scope en aanpak van de verkenning.
De grote tijdsdruk op de verkenning heeft geleid tot een in hoofdzaak eenrichtingsverkeer in de onderlinge communicatie en informatieoverdracht waardoor de schaarse overlegmomenten sterk het karakter van een onbevredigende vorm van speeddaten hebben gekregen.
Er heeft geen volledige, volwaardige en integrale afweging tussen de varianten plaatsgevonden.
Het brede, maatschappelijke verzet tegen de Blankenburgtunnel is daar mede het gevolg van.

 
5. Conclusie

Wij zijn op grond van de verkeersstudies stellig van mening dat de Blankenburgtunnel het fileleed op de Rotterdamse Ruit verplaatst. De Blankenburg- en Beneluxtunnel zullen het verkeer naar dezelfde bottlenecks dirigeren: aan de noordkant het Kethelplein, de A4 midden Delfland en de A20 tussen Vlaardingen en Kleinpolderplein; aan de zuidkant naar de N57 Harmsenbrug. Daarnaast is gebleken dat de korte op- en afritten bij Vijfsluizen een belangrijke factor zijn in de filevorming op het Beneluxcorridor. Daar wordt in de huidige studie geen aandacht aan besteed. De Oranjetunnel haalt weliswaar minder verkeer uit de Beneluxtunnel maar onttrekt verkeer aan de Rotterdamse Ruit en lijkt dus structureel een betere oplossing.
De Plan-MER hanteert vier verkeerskundige doelen. De Blankenburgtunnel scoort alleen beter op het doelbereik ontlasting van het Beneluxcorridor. Dat is logisch omdat de tunnel nu eenmaal dichterbij ligt. Op de overige drie scoren ze even goed. Kijken we naar de impact op de omgeving dan scoort de Blankenburgtunnel op Landschap, Cultuurhistorie, Archeologie, Ruimtelijke kwaliteit, Gezondheid, Bodem, Water en Milieu negatief ten opzichte van de Oranjetunnel. Wij zien daarin een duidelijke ondersteuning van onze bezwaren tegen de Blankenburgtunnel.

In de kostenberekeningen zijn de inpassing en mitigerende maatregelen om dat te compenseren niet meegenomen. Zo worden de werkelijke kosten van de Blankenburgtunnel niet zichtbaar en komt hij gunstiger uit tegenover de Oranjetunnel. Dat werkt door in de MKBA die eigenlijk voor alle varianten van zowel Oranje- als Blankenburgtunnel ongunstig is, maar bij een hoog groeiscenario van de economie voor de Blankenburgtunnel nog positief uitpakt. Het realiteitsgehalte van dat hoge groeiscenario is vandaag de dag op zijn minst een vraagteken waard en ook in eerdere toelichtingen door de projectorganisatie genuanceerd.
De afweging tussen beide tunnels moet integraal gemaakt worden. Dit hebben wij van meet af aan als voorwaarde gesteld voor onze deelname aan de brede verkenningsfase. Met het concept Hoofdrapport Plan MER beschikken wij over waardevolle informatie over de impact van beide tunnels op de het verkeerssysteem. Maar door deze effecten alleen af te zetten tegen de ontlasting van het Beneluxcorridor is geen sprake van een volwaardige en integrale vergelijking. De uitgevoerde onderzoeken hebben ondanks deze beperking wel informatie opgeleverd die ons sterken in onze bezwaren tegen de Blankenburgtunnel en onze opvattingen over de toegevoegde waarde van de Oranjetunnel. Wij blijven daarom bij onze voorkeur voor een structuurversterkende Oranjetunnel in combinatie met openstelling van de vijfde tunnelbuis van de Beneluxtunnel en de verlengde en verbrede Veilingroute.

Wij zullen dit advies op 30 november in het Regionaal Bestuurlijk Overleg toelichten en daarbij ook ingaan op de aanvullende overwegingen bij dit standpunt vanuit onze diverse gemeenten.

 
Hoogachtend,

Het college van burgemeester en wethouders van .....

De secretaris, de burgemeester,